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一季度全國沿海港口集裝箱吞吐量累計同比增長7%。3月份全國沿海港口集裝箱吞吐量同比增長3%。

分區(qū)域來看，珠三角港口群和長三角港口群增長最為明顯，渤海灣港口群增長較少。其中，珠三角港口群一季度集裝箱吞吐量同比增長10%，長三角港口群為9%，渤海灣港口群為3%。

主要沿海港口中，寧波港集裝箱吞吐量增速最為亮眼，一季度寧波港集運貨量同比增長13%。

分航線來看，根據Alphaliner統(tǒng)計，2015年1-2月亞歐航線集運出口貨量同比增長2%，2015年1-3月亞美航線集運出口貨量同比增長5.9%。

二、產能利用率差異導致行業(yè)分化，油運一枝獨秀

我們認為油價下跌在多大程度上傳導到航運公司的業(yè)績，取決于航運市場的供求關系。因此，我們看到，對于集運和干散貨而言，由于供大于求的矛盾比較突出，燃油成本下降更多地傳導到了貨主端，造成運價的下跌。而油價下降激發(fā)的儲油需求，使油運行業(yè)出現了超預期的景氣。

集運市場：中國出口集裝箱運輸市場運輸需求平穩(wěn)，但總體運力過剩致市場整體運價繼續(xù)下滑。2015年3月SCFI綜合指數平均值較2014年3月同比下跌10%，較2014年全年SCFI綜合指數平均值下跌19%。其中，歐線下跌幅度較大，2015年3月歐洲航線平均SCFI運價指數同比下跌31%，3月地中海航線平均SCFI運價指數同比下跌15%。

干散貨市場：大宗商品的價格下降，市場的需求萎靡不振，目前產能利用率能處于低位，中國進口干散貨運輸市場船運成交偏淡，燃油成本的下降讓利給了客戶，各船型的價格全線下跌。2015年3月平均BDI較2014年全年平均BDI下降了40%。

油運市場：原油價格下跌使得原油儲備的需求持續(xù)增加，使油運市場持續(xù)景氣。TD3航線3月份平均TCE為48253美元/天，較2014年全年平均TCE上漲53%。目前油運運價高于市場的平均盈虧平衡點。

三、2015年一季度出口金額增長4.9%

由于2015年春節(jié)較2014年推遲了19天，基數原因導致，一季度各月度出口金額增速大幅波動，出口金額1月同比下降3%、2月同比增長48%、3月同比下降15%。但一季度累計增速較為穩(wěn)定：2015年一季度，全國出口金額增長4.9%。受大宗商品價格回落影響，一季度進口金額同比下降17%。